Цифровая экономика и цифровая железная дорога Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»
Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Розенберг Е.Н., Уманский В.И., Дзюба Ю.В.
Приведен анализ понятия «Цифровая железная дорога». Раскрыто содержание ЦЖД, проектируемой в ОАО «РЖД». Описаны концепции и требования к таким проектам. Описаны основные технологические решения при создании отечественного варианта ЦЖД. Выявлены основные направления проекта и их цели. Показана необходимость применения технологии интернет-вещей и специализированной ГИС. Освещены вопросы безопасности проекта.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Розенберг Е.Н., Уманский В.И., Дзюба Ю.В.
Цифровая железная дорога. Технологический уровень
Цифровая автомобильная дорога как отраслевой сегмент цифровой экономики
Развитие цифровой экономики на железнодорожном транспорте
Цифровизация железнодорожного транспорта в России
Холдинг «РЖД»: курс на клиентоориентированность в сфере грузовых перевозок
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Digital economy and digital railway
The paper provides an analysis of the concept of digital railway. Digital railway which is being designed by the Russian Railways JSC is defined. Concepts and requirements for such projects are described. Main technological solutions in creating the domestic version of a digital railway are described. Primary directions of the project and their objectives are outlined. The need for application of the Internet of things technology and a specialised geographic information system is shown. Project security questions are covered.
Текст научной работы на тему «Цифровая экономика и цифровая железная дорога»
Цифровая экономика и Цифровая железная дорога
д.т.н., профессор, первый заместитель генерального директора АО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» (АО «НИИАС»)
заместитель генерального директора АО «НИИАС»
стратегического анализа и развития АО «НИИАС»
Цифровая железная дорога (ЦЖд) является одним из следствий появления цифровой экономики, которая получила рождение после четвертой информационной революции, называемой также цифровой революцией. однако в настоящее время этот термин имеет новое толкование, связанное с влиянием сетевой экономики на бизнес и производство.
Цифровая экономика — это программа на 2016-2020 гг., предусматривающая осуществление ряда мероприятий, стимулирующих внедрение информационно-телекоммуникационных технологий в большинство экономических секторов России. В новой трактовке отмечают три компонента методологии «Цифровая экономика» [1]: информационную инфраструктуру электронного бизнеса, сетевой электронный бизнес, электронную коммерцию. Все эти компоненты также входят и в концепцию «Цифровая железная дорога» (ЦДЖ).
Сегодня цифровую экономику оценивают в три триллиона долларов [2]. Эта стоимость сформировалась с момента запуска Интернета. Доминирующая компонента современной экономики заключается в работе с данными и использованием информационно-коммуникационных систем для про-
изводства и управления. Цифровая экономика усиливает этот компонент сетевыми технологиями. В современной экономике компании цифрового сектора выходят на первый план и становятся точками инновационного роста, обеспечивающими всю экономику цифровым ресурсом. Отсюда влияние цифровой экономики распространяется на всю экономику, в том числе на сферу железнодорожного транспорта.
За рубежом ЦЖД — это порождение цифровой экономики, или интернет-экономики, в которой аспект коммуникации и сетецентрического управления является доминирующим (рис. 1). Национальные проекты «Цифровая железная дорога» затрагивают ряд коммуникационных направлений: национальные широкополосные сети, электронный бизнес, электронную коммерцию, информационную экономику, экономику знаний, управление знаниями и рынком знаний,
рис. 1. структура цифровой железной дороги
виртуальную экономику и экономику цифровизации (digitization economics).
полисемия проекта «Цифровая железная дорога»
Толкование содержания понятия «цифровая железная дорога» зависит от множества факторов, важнейший из которых — масштаб. Например, модель ЦЖД английского варианта не отвечает всем требованиям Российских железных дорог. Великобритания — небольшая страна, и структурная сложность ее железных дорог сопоставима со структурной сложностью железной дороги на территории Московской области. Условия Сибири, Крайнего севера, горные условия требуют дополнительных исследований и технических решений. Поэтому допустимы разные подходы к трактовке содержания ЦЖД.
По мнению авторов, ЦЖД включает в себя интеллектуальные и коммуникационные технологии, используемые для управления движением поездов и трафиком в железнодорожной сети. Такой подход позволяет увеличить пропускную способность, надежность и безопасность транспортной сети.
Основным стандартом внедрения Цифровой железной дороги является Европейская система управления железнодорожным движением (ERTMS), включающая Европейскую систему управления поездом (ETCS) и мобильные сети GSM-R для обеспечения связи между поездами и радиоблоками [3]. Идеи блокового управления высокоскоростным транспортом развиваются в НИИАС как методы интегрального управления [4].
Существуют точки зрения, в которых ЦЖД рассматривается как целостная информационная модель [5]. Такое упрощенное понимание допустимо при теоретическом анализе и недопустимо при практической реализации. Альтернативой такому упрощению в работе [6] рассматривается цифровая железная дорога как новая интегрированная железнодорожная информационная система, т. е. система противопоставляется модели. Данная ЦЖД-система использует набор информационных моделей: инфраструктуры, объектов транспорта и окружающей среды. Система использует геоданные, данные глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС), технологии распределенного управления, технологии мобильной связи, виртуальные технологии (рис. 2).
В работе [6] вводится понятие «ключевые технологии» и «ключевые стандарты цифровой железной дороги». В качестве системы поддержки разработана специальная геоинформационная система (ГИС) для задач ЦЖД.
концепции и требования ЦЖд
По мнению авторов, в проекте «Цифровая железная дорога» должны быть применены принципиально инновационные технологии по сравнению с существующим управлением. При этом важным фактором является информационная совместимость существующих и новых разрабатываемых систем. С точки зрения перспективы необходимо применять интеллектуальные технологии и системы. Стратегия единой транспортной политики [7] служит основой проекта «Цифровая железная дорога». Формирование его архитектуры производится с учетом стратегии, существующего опыта автоматизации, определения имеющихся и требуемых ресурсов. На основе проведенных исследований сформулируем следующее определение ЦЖД.
С организационных позиций цифровая железная дорога — это совокупность бизнес-моделей, транспортных услуг и средств их автоматизации, объединенных едиными принципами циф-ровизации всех физических активов и процессов холдинга РЖД, и их интеграция в мировую экосистему перевозок. Термин «цифровизация» является синтезом технологий цифровой экономики и развитием методов цифрового моделирования на транспорте [8]. Технология цифровизации близка к понятию технологии интернет-вещей [9].
С технологических позиций цифровую железную дорогу можно определить как совокупность цифровых технологий и методов описания инфраструктуры, подвижного состава, перевозочного процесса и базирующихся на них технологий управления движением, обеспечения безопасности и содержания инфраструктуры, которые ориентированы на достижение принципиально новых автоматизированных методов планирования, диспетчерского управления движением, ресурсами и обслуживания пассажиров. Базой цифрового моделирования являются цифровые динамические модели как основа управления подвижными объектами [10].
Используя ресурсы холдинга РЖД, можно определить требования к проек-
ту. Цифровая железная дорога должна охватывать все аспекты деятельности Холдинга. С точки зрения цифровиза-ции функционирование ЦЖД может быть сгруппировано по основным направлениям:
• клиентский опыт и клиентоориен-тированность;
• цифровые методы управления и производства, а также обеспечение комплексной безопасности;
• электронный бизнес и участие в цифровой глобализации.
Данные направления предъявляют каждое свои требования. При общей реализации проекта «Цифровая железная дорога» основные преимущества внедрения могут быть получены только при тотальной цифровизации технологий. В качестве ключевых технологических операций следует выделить управление инфраструктурой, управление движением и комплексное обеспечение безопасности.
Для каждого из перечисленных направлений цифровой железной дороги формулируются свои цели. Так, в направлении «клиентский опыт» основной целью является увеличение выручки за счет лучшего понимания клиентов и решения социальных задач обслуживания разных категорий пассажиров. Инструментом достижения цели этого направления является интеграция технологий мобильной связи, управления коммуникациями и сервисами с ориентированием на клиента. Эти технологии будут способствовать увеличению пассажиропотока, удобству и качеству работы грузоотправителей.
Для направления «цифровые методы» главными целями становятся повышение оперативности, снижение транз-акционных затрат, повышение уровня безопасности, включая снижение антропогенного фактора. Здесь инструментами достижения цели являются:
• комплексная автоматизация и интеллектуализация планирования и диспетчерского управления на основе разнообразных цифровых моделей, интернета вещей, широкополосных систем связи;
• автоматизированное управление подвижным составом на основе технологий ГНСС и контроля объектов в реальном масштабе времени;
• автоматизированные методы диагностики пути и технических средств на базе методологии УРРАН [11];
• модернизация технологий проек-
рис. 2. основные предметные области применения спутниковых и геоинформационных технологий в Цифровой железной дороге
тирования, строительства и эксплуатации объектов инфраструктуры в едином информационном пространстве для обеспечения проектного положения пути;
• управление имуществом, ресурсами и финансовой деятельностью с применением единого цифрового описания инфраструктуры.
Для направления «электронный бизнес» основной целью является создание электронных технологий для холдинга РЖД и его интеграция в глобальную систему перевозок. Основными инструментами в этом направлении являются:
• электронизация услуг и сервисов РЖД и управление качеством на основе цифровых технологий, сквозная интеграция со всеми участниками перевозочного процесса;
• целостность и системность: целостность означает полный охват электронными и цифровыми технологиями всех видов деятельности Холдинга, системность — применение системного подхода при обработке информации обо всех событиях и технологических процессах РЖД.
Важным понятием современной цифровой экономики являются ключевые показатели и центры ответственности. В проекте ЦЖД ключевыми показателями цифровой железной дороги являются комплементарные между собой ресурсы (рис. 3): интегрированная модель перевозочного процесса, подвижного состава, инфраструктуры ОАО «РЖД» и технологии работы, реализованные в интеллектуальной системе управления железнодорожным транспортом (ИСУЖТ); интегрированная модель пространственных данных КСПД ИЖТ [12], включающая в себя цифровую модель пути [8], 3D-модели инфраструктуры, координатную систему и реализацию BIM; согласованная система нормативно-справочной информации, реализованная в ЦНСИ; гармонизированная система электронных карт безопасности, объединенных в рамках ЕГИС ТПС; согласованные подходы в системах управления движением и автоведения.
При внедрении современных технологий типа BigData, IOT и Blockchain должно учитываться отсутствие массового опыта их применения в сложных производственных условиях железных дорог, что может повлечь технологические и информационные риски безопасности движения. В связи с этим при выборе базовой
платформы для реализации ЦЖД необходимо уделить существенное внимание выделению центров ответственности. В каждом направлении цифровой железной дороги необходимо определить назначение внедряемых технологий: информационная поддержка либо управляющее воздействие. В связи с этим необходимо согласовывать взаимодействие разных технологий для снижения безопасности в центрах ответственности и не создавать новые типы угроз и уязвимостей. Это влечет повышенное внимание к безопасной функциональной архитектуре цифровой железной дороги. Система безопасности не только включает в себя обычные методы защиты передачи данных, но и обеспечивает кибербезопасность в целом.
технологические решения ЦЖд
Реализация проекта подразумевает перечень технологических решений, определяющих системную основу национального проекта «Цифровая железная дорога». Технологические решения соответствуют функциональным и технологическим задачам проекта.
Главной основой технологических решений ЦЖД является развитие интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом (ИСУЖТ) [12]. Она ориентирована на комплексную автоматизацию основных процессов планирования и диспетчерского управления перевозочным процессом, а также на управление знаниями, и применяет онтологическую модель элементов инфраструктуры и технологических процессов.
ИСУЖТ осуществляет автоматизированный сбор первичной информации о состоянии перевозочных процессов: скорости, веса, местоположении локомотивов и поездов, текущем состоянии систем СЦБ, дислокации и состоянии вагонов, техническом состоянии подвижного состава и средств автоматики. После обработки и интеграции первичной информации в интегрированную информационную основу она становится базой для автоматизированного принятия решений и выработки управляющих воздействий.
В сущности ИСУЖТ реализует технологии интернета вещей в масштабах всей железной дороги. Она содержит информацию и управляет миллионами технических средств, связанных между собой цифровыми сетями. Основная задача системы — повышение качества за счет интеграции и оперативной обработки задач планирования и выработки принимаемых решений. Система оптимизирует управление на значительных полигонах интеллектуальными планировщиками конкретных технологических процессов.
В программно-технические комплексы ИСУЖТ имплементированы средства киберзащиты как внешнего, так и внутреннего контуров. Это решает задачи информационной и кибер-безопасности. Платформой реализации проекта являются доверенные вычислительные комплексы и сформированная под ЦЖД онтология.
Второй основой технологических решений ЦЖД выступает автоматизация проектных и ремонтных работ для
Рис. 3. Единое интеграционное решение. Цифровая железная дорога
координатного содержания пути, опирающиеся на применение Комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ) [12], включающей в себя цифровую модель пути. Технология ориентирована на определение геометрических параметров объектов инфраструктуры: автоматизированный расчет габаритов приближения, геометрические параметры контактного провода, видимость переездов, автоматизация процесса постановки пути в проектное положение.
Третьей основой технологических решений ЦЖД является технология реализации режимов «Автоведение» и «Автомашинист», обеспечивающих существенные изменения в работе станций, МЦК, пригородного сообщения, пассажирского и грузового движения. Реализация этих технологических решений интегрирует технологии, определяющие содержание проекта «Цифровая железная дорога». В качестве составляющих интегрированной технологии следует отметить 3D-модели пути и инфраструктуры, автоматическое распознавание наличия помех движению, автоматизацию принятия решений с замещением машиниста, информационно-управляющую связку локомотива и датчиков состояния и движения. Средствами режимов «Автоведение» и «Автомашинист» реализуется система автоматического управления движением, включающая автоматическую установку маршрутов.
Для повышения оперативности и качества принятия решений на местах предлагается четвертое технологическое решение — применение мобиль-
ных рабочих мест в задачах управления тяговым хозяйством, содержания пути, реализация которых предполагает использование геоинформационной платформы, защищенных каналов связи, технологий IОT и технологий КСПД ИЖТ.
Пятое технологическое решение реализации проекта ЦЖД строится на применении комплексных систем учета и анализа отказа технических средств и нарушений технологии КАСАНТ/КАСАТ [12]. Это технологическое решение реализует согласованную классификацию объектов и технологии BigDatа для факторного анализа данных.
Шестое решение основано на интеграции диагностических данных, получаемых на постах комплексного контроля состояния подвижного состава от средств акустического, теплового, динамического, оптического контроля с привязкой результатов к вагонной модели и с прогнозом развития дефектов. Эти системы контроля технического состояния подвижного состава в процессе движения определяют ряд важных факторов: динамические нагрузки на рельсы, контроль температуры нагрева буксы, динамические характеристики движения вагона. Информация, собранная по всему вагонному парку, является примером комплекса больших данных и требует применения технологий BigDatа.
Седьмое технологическое решение включает комплекс стандартов ОАО «РЖД» «Управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла (УРРАН)» [11].
Восьмое решение, как и в зарубежных аналогах, основано на создании специализированной геоинформци-
онной системы РЖД. Она включает комплексное применение геоданных и спутниковых технологий. ГИС обеспечивает сбор и обработку геоданных об инфраструктуре и подвижном составе, координирует объекты РЖД в единой координатной системе. Специализированная ГИС задает единую топологию сети железных дорог в привязке к государственным системам координат и специальной местной железнодорожной системе координат, зарегистрированной в Росреестре и не имеющей режимных ограничений. ГИС РЖД полностью гармонизирована с действующей системой ЦНСИ ОАО «РЖД» и имеет утвержденные схемы информационно-коммуникационного взаимодействия с уполномоченными центрами федеральных органов исполнительной власти, включая Министерство обороны и МЧС России, АСУ ТК Минтранса России, а также с функциональными АСУ причастных организаций холдинга.
Девятое решение опирается на существующие и проверенные опытом средства автоматизации управления движением. Это устройства интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов, в том числе системы автоматической и полуавтоматической блокировки. Это системы виброакустических методов контроля местоположения поезда по волоконно-оптическому кабелю и бортовые устройства безопасности, интегрирующие данные напольных устройств и средств диагностики локомотивов на основе технологии Ю^ Система включает также программно-аппаратные бортовые комплексы обеспечения безопасности движения и маневровой работы — БЛОК, МАЛС, СОБ-400 [12], использующие электронную карту и навигационное определение объекта.
Десятое технологическое решение реализации проекта ЦЖД основано на применении имитационного моделирования работы полигонов. Моделирование предотвращает риски и повышает надежность. Оно также выявляет непредвиденные нештатные ситуации. Это моделирование основано на пространственно-координатной имитационной модели полигонов, включающей детализированные модели станций, и учитывает реальные технологии работы и взаимодействия со средствами СЦБ при моделировании перевозочного процесса.
ЦЖд как объективная необходимость
Цифровая железная дорога как феномен неразрывно связана с цифровой экономикой и взаимодействует с ней. Современный проект ЦЖД является интегрированным информационно-технологическим комплексом, объединяющим многие достижения науки и техники. По сравнению с существующими проектами он обладает максимальной сложностью, что является барьером при его формировании. Масштабность проекта требует обязательного привлечения технологий обработки «больших данных» и интеллектуального анализа данных.
С другой стороны, ЦЖД есть объективная необходимость развития железнодорожного транспорта. Работа над проектом консолидирует усилия по совершенствованию не только железнодорожной системы, но и единой транспортной системы Российской Федерации. Общая идеология построения ЦЖД основана на внедрении технологии интернет-вещей в сферу транспорта и развития технологий интеллектуального управления транспортным комплексом. □
1. Mesenbourg T. L. Measuring the Digital Economy. U.S. Bureau of the Census. 2001.
2. Семячков К. А. Цифровая экономика и ее роль в управлении современными социально-экономическими отношениями // Соврем. технологии управления. 2017. № 8 (80). Ст. № 8001. URL: http://sovman.ru/article/8001.
3. Иманкул М. Н. Актуальные способы повышения эффективности использования радиочастотного спектра // Sci. World. 2013. С. 42-49.
4. Цветков В.Я. Интегральное управление высокоскоростной магистралью // Мир транспорта. 2013. № 5 (49). С. 6-9.
5. Куприяновский В. П. и др. Цифровая железная дорога — целостная информационная модель как основа цифровой трансформации // Int. J. Open Inform. Technol 2016. Т. 4, №. 10. С. 32-42.
6. Shi T. Y., Wangy J., Li P. Research on digital railway system architecture // J. Transp. Systems Eng. Inform. Tech. 2010. Vol. 10. Р. 29-33.
7. Розенберг И. Н. О единой транспортной политике в сфере железнодорож-
ного транспорта // Славянский форум. 2015. № 3 (9). С. 244-250.
8. Куприянов А. О. Цифровое моделирование железнодорожного пути // Образовательные ресурсы и технологии. 2016. № 3 (15). С. 104-114.
9. Дешко И. П., Кряженков К. Г., Цветков В. Я. Устройства, модели и архитектуры Интернета вещей. М.: МАКС Пресс, 2017. 88 с.
10. Розенберг И. Н., Цветков В. Я. Создание динамической пространственно-временной модели управления железной дорогой // Геодезия и картография. 2010. № 8. С. 48-51.
11. Гапанович В. А. и др. Внедрение методологии УРРАН в хозяйстве АТ // Автоматика, связь, информатика. 2012. № 4. С. 12-15.
12. Розенберг И. Н. Основные направления развития ОАО «НИИАС». Прошлое, настоящее, будущее // Тр. V науч.-техн. конф. с междунар. участием «Интеллектуальные системы управления на железнодорожном транспорте. Компьютерное и математическое моделирование. ИСУЖТ-2016». М.: ОАО НИИ-АС, 2016. С. 3-8.
Утверждён план перехода РЖД на «цифровую железную дорогу»
Распоряжением правительства от 19 марта 2019 года №466-р утверждена долгосрочная программа развития ОАО «Российские железные дороги» до 2025 года; программой, в частности, предусматривается переход на «цифровую железную дорогу».
Программа разработана с учётом послания президента России Федеральному Собранию и указа президента от 7 мая 2018 года №204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года».
Проект «Цифровая железная дорога» реализуется ОАО «РЖД». Его цель – повышение качества предоставляемых транспортных и логистических услуг за счёт применения цифровых технологий.
Цифровизация и IT
В «РЖД» пообещали запустить бесплатный Wi-Fi ещё на 82 вокзалах в 2019 году
Цифровизации и информационным технологиям в программе посвящён отдельный раздел. В нём отмечается, что ключевые направления развития информационных систем в открытом акционерном обществе «Российские железные дороги» включают в себя:
- создание единого информационного пространства грузовых перевозок и логистики для повышения доходности грузоперевозок и логистического бизнеса;
- создание единого информационного пространства пассажирского комплекса для повышения доходности пассажирских перевозок;
- формирование сквозных цифровых технологий организации перевозочного процесса («Цифровая железная дорога») для повышения эффективности железнодорожных перевозок и инфраструктуры;
- создание единой интегрированной автоматизированной системы управления, оптимизацию корпоративных систем управления предприятием, анализ и разработку отчетности для повышения доходности зарубежной деятельности, увеличение эффективности социальной сферы и корпоративного управления.
К 2025 году предполагается достичь следующее целевого состояния информационных технологий ОАО «РЖД»:
- внедрены платформенные решения, интегрированные с производственными системами ОАО «РЖД», обеспечены в рамках ведомственного проекта Минтранса «Цифровой транспорт и логистика» их координация и взаимодействие с цифровыми решениями транспортного комплекса и возможность строить на этой базе цифровые сервисы, созданы электронные каналы взаимодействия с рынком (пассажиры, грузоотправители, сервисные компании), федеральными органами исполнительной власти и в рамках трансграничного взаимодействия (транспортных коридоров);
- в технологические процессы ОАО «РЖД» встроены системы Интернета вещей, обработки больших данных, распределенного реестра, цифрового моделирования и искусственного интеллекта;
- созданы новое поколение мобильных рабочих мест и электронный документооборот в производственных и управленческих процессах;
- модернизирована вычислительная и телекоммуникационная инфраструктура, обеспечивающая гарантированный уровень доступности информационных сервисов;
- внедрены централизованные средства обеспечения информационной безопасности на базе импортонезависимых решений;
- выстроена системная работа с новыми технологиями (поиск, апробация, прототипирование, внедрение) и развит высокотехнологичный бизнес в холдинге.
Переход к целевому состоянию информационных технологий создаст основу для новых сервисов, основанных на использовании цифровых технологий, и обеспечит снижение доли эксплуатационных расходов ОАО «РЖД» на информационные системы (до 5% в год).
Совершенствование операционной модели управления информационными технологиями направлено на обеспечение эффективного управления информационными технологиями, обеспечение прозрачности затрат и повышение производительности труда, что позволит оптимизировать персонал и достичь экономии при проведении закупок.
Оценка потенциала на основе сопоставимых компаний составляет до 15% оптимизации информационно-технического персонала и до 1,2 миллиарда рублей экономии закупок.
Перечень создаваемых на базе цифровых технологий сервисов (до 2025 года)
| Направление цифровой трансформации | Создаваемые сервисы |
| Создание платформы управления и мониторинга грузовых перевозок | Мониторинг местонахождения и состояния грузов, комплексная услуга перевозки грузов «от двери до двери», юридически значимый обмен электронными документами с участниками перевозки, сквозное использование цифровых транспортных данных |
| Создание цифровых инструментов организации мультимодальных пассажирских перевозок | Мультимодальность, планирование и сопровождение «поездки от двери до двери», персонифицированные сервисы для пассажиров, электронные сервисы оплаты проезда, гибкое тарифное меню и программа лояльности |
| Создание инструментов интеллектуального управления движением, цифрового моделирования и мониторинга транспортных средств и объектов инфраструктуры | Актуальные данные объектов транспортной инфраструктуры, моделирование процессов строительства, эксплуатации и ремонта с привязкой ко времени и бюджетированию, планирование перевозок с учетом технических характеристик транспортной инфраструктуры, сервисы предсказательной диагностики, прогнозирования надежности, планирования ремонтов |
| Модернизация архитектуры информационных систем и IT-инфраструктуры на основе импортонезависимого ПО | Гарантированный уровень доступности IT-сервисов |
| Оптимизация корпоративных систем управления, анализа и подготовки отчетности | Сервисы анализа состояния ОАО «РЖД», сервисы самообслуживания для работников компании, информационные сервисы (платные и бесплатные) |
Для достижения поставленных целей мероприятия по развитию информационных технологий в ОАО «РЖД» будут увязаны с соответствующей перестройкой технологических процессов и изменениями нормативно-правовой базы, в соответствии с которой работает это акционерное общество, отмечается в документе.
Проектный офис по переходу на отечественное программное обеспечение создан в РЖД
Реализация мероприятий и программ развития информационных технологий обеспечит цифровую трансформацию холдинга и укрепит позицию ОАО «РЖД» как отраслевого технологического лидера в использовании информационных систем, цифровых технологий и инновационных решений, даст возможность ОАО «РЖД» стать партнером государства в вопросах построения цифровой экономики, модификации и развития цифровых технологий и соответствующей нормативной базы транспортной отрасли России.
Целевые показатели эффективности развития информационных технологий (до 2025 года)
| Наименование целевого показателя | Плановое значение, % |
| Доля электронных билетов в поездах дальнего следования | 70 |
| Доля услуг грузовой перевозки и сопутствующих сервисов, доступных к оформлению в электронном виде | 75 |
| Доля электронных документов при взаимодействии с участниками перевозочного процесса (включая международные транзитные перевозки) | 90 |
| Доля операций в бизнес-процессах обслуживания клиентов, выполняемых без участия человека | 55 |
| Количество пользователей в ОАО «РЖД» и дочерних зависимых обществах, которые используют отечественное программное обеспечение, включенное в Единый реестр российского ПО | не менее 70 |
Инновации
В разделе «Инновационное и технологическое развитие» описаны основные направления инновационного развития холдинга на период до 2025 года и на перспективу до 2030 года:
- создание и внедрение динамических систем управления перевозочным процессом с использованием искусственного интеллекта;
- внедрение инновационных систем автоматизации и механизации станционных процессов («интеллектуальная станция»);
- разработка и внедрение перспективных технических средств и технологий инфраструктуры путевого комплекса, железнодорожной автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, инновационных информационных и телекоммуникационных технологий.
Кадровая и социальная политика
С точки зрения приоритетов социальной и кадровой политики до 2025 года работа будет строиться на внедрении передовых HR-технологий (современные методы обучения, подбора и найма персонала, возможность самостоятельного формирования социального пакета, создание и развитие технологий быстрого и удобного взаимодействия работника с работодателем (сервисный портал работника, руководителя и неработающего пенсионера), автоматизация HR-процессов, в том числе на основе технологии Big Data, переход к модели HR бизнес-партнера).
Одновременно в связи с изменениями технологий и цифровизацией процессов в перспективе до 2025 года возникает потребность в новых профессиональных квалификациях, профессиях и должностях, а также необходимость актуализации трудовых функций, говорится в документе.
Прежде всего это специалисты IT-технологий, машинисты дистанционно контролирующие подвижной состав, операторы летательных аппаратов диагностики инфраструктуры, руководители, рабочие и специалисты по строительству и эксплуатации инфраструктуры высокоскоростных линий и подвижного состава и др.
В связи с модернизацией технологий производственных процессов и внедрением инноваций одними из приоритетных направлений работы до 2025 года являются переход на систему профессиональных квалификаций и разработка профессиональных стандартов, отмечено в программе.
Система корпоративного управления
Приоритетом будет развитие бизнес-проектов, обеспечивающих приток дополнительных грузов и пассажиров на железнодорожную инфраструктуру ОАО «РЖД» путем разработки и внедрения современных технологий, в первую очередь в направлениях бизнес-агрегации и интеграции сервисов.
В частности, в области логистических услуг планируется построение интеграционной платформы, которая будет обеспечивать координацию грузоотправителей и грузополучателей, собственников подвижного состава, операторов различных видов транспорта. Этот вид бизнеса будет способствовать развитию транспортного рынка и формированию полной логистической цепи, включая интермодальную транспортировку, складские услуги, рассчетно-кассовое обслуживание, оптимизацию цепи поставок и др.
В области пассажирских перевозок также ожидается формирование интеграционных сервисов для обеспечения комфортной перевозки и сопутствующих услуг для пассажиров (перевозка железнодорожным транспортом, интеграция с автобусными перевозками, кассовое обслуживание, онлайн-сервисы и дополнительные сопутствующие сервисы).
В планах также разработка IT-сервисов, создание облачных приложений и цифровых стратегий, связанных с зарубежной деятельностью холдинга.
IX Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум — 2017
Внедрение digital-форматов в операционную деятельность ОАО «РЖД» – один из важнейших приоритетов комплексной программы инновационного развития перевозчика в период с 2016 по 2020 год.
Анализ документов, определяющих стратегические перспективы технологического развития железнодорожного транспорта в мире, таких как «Глобальное видение развития железнодорожного транспорта» (GVRD, Международный совет по железнодорожным исследованиям (ICRR, 2014), «Задачи-2050. Видение железнодорожного сектора и техническая стратегия развития железнодорожной отрасли Европы будущего» (UIC, 2014), показывает, что ключевыми трендами развития железнодорожной отрасли наряду с инновационными энерго- и ресурсоэффективными системами для подвижного состава и инфраструктуры является создание «умной» железной дороги.
В настоящее время завершена разработка комплексной программы инновационного развития холдинга «Российские железные дороги» на период 2016–2020 годов, одной из приоритетных задач которой является реализация комплексного научно-технического проекта «Цифровая железная дорога» (ЦЖД). Целью проекта является обеспечение устойчивой конкурентоспособности компании на глобальном рынке транспортных и логистических услуг за счёт использования современных цифровых технологий. Ядром формирования технологий цифровой железной дороги является полная интеграция интеллектуальных коммуникационных технологий между пользователем, транспортным средством, системой управления движением и инфраструктурой, то есть формирование новых сквозных цифровых технологий организации перевозочного процесса.
Первым шагом в реализации данного проекта стал проводимый департаментом информатизации анализ всех реализованных в холдинге «РЖД» IT-решений, который должен выявить узкие места в автоматизации внутренних и внешних сервисов. Ликвидация узких мест за счёт использования современных цифровых технологий позволит компании выйти на существенно иной уровень как в плане повышения эффективности внутренних процессов, так и с точки зрения клиентоориентированности.
В условиях, когда от компаний требуются гибкость и скорость реакции на развитых конкурентных рынках, успешность будет определяться цифровой моделью бизнеса, в основе которой лежат следующие принципы: полная согласованность, бизнес в режиме онлайн, сервисное управление.
В области организации пассажирских перевозок на базе цифровых технологий формируются стандарты качества услуг, основанные на передовом опыте обеспечения максимального уровня интероперабельности (согласованного функционирования на основе единых принципов и организации деятельности) транспортных систем. Комплекс услуг, оказываемых пассажирам на всех этапах поездки, – от планирования до оказания широкого спектра дополнительных сервисных услуг в пункте назначения, включая обеспечение личной безопасности, – может быть реализован за счёт максимального использования мобильных устройств различных цифровых стандартов связи и соответствующих функциональных приложений, обеспечивающих выбор параметров путешествия: скорость, комфорт и иные индивидуальные условия, а также создание возможности передачи и получения информации в поездках на железнодорожном транспорте в режиме реального времени на вокзалах, транспортно-пересадочных узлах и в поездах, благодаря чему реализуются возможности онлайн-заказа услуг, получения информации о поездке и ряд других сервисов.
Важным направлением повышения качества предоставляемых пассажирам услуг является внедрение интеллектуальных систем управления вокзалами, предусматривающих:
— гибкое реагирование на динамические изменения объёмов, структуры, характера и направленности пассажиропотоков;
— реализацию принципа «постоянная информированность пассажиров» на основе интерактивного информирования, визуальной навигации и иных форм обеспечения мобильности;
— маркетинговое интерактивное воздействие, формирующее сценарии поведения пассажиров на территории транспортных объектов и соответствующую гибкую технологию их обслуживания;
— создание системы интеллектуального управления инженерной инфраструктурой вокзального комплекса.
Для реализации клиентоориентированной политики в области пассажирских перевозок с использованием IT-технологий предусмотрено создание системы, обеспечивающей:
— учёт спроса и уровня мобильности населения для территорий различного масштаба, от международного до локального уровня, и предвидение влияния демографических изменений на потребности клиентов;
— выделение трендов в оценке качества предоставляемых пассажирам услуг, а также необходимых изменений для сохранения и увеличения объёмов перевозок в различных сегментах;
— развитие и совершенствование информационно-аналитических систем, используемых для планирования пассажирских перевозок, мониторинга мобильности населения и технического обеспечения перевозок в различных секторах: высокоскоростных, скоростных, дальних пассажирских, межобластных и пригородных.
В сегменте мультимодальных грузовых перевозок базовым условием повышения качества оказываемых услуг стало развитие технической и эксплуатационной интероперабельности грузовых железнодорожных коридоров, базирующееся на реализации цифровых технологий, создающих безбарьерную транспортную среду, и реализующее следующие требования:
— недискриминационный доступ клиентов к инфраструктуре железных дорог на основе интегрированной информационно-управляющей системы в области взаимоотношений с клиентами в сфере грузовых перевозок (CRM-система); — максимальное использование в деловой практике электронных торговых площадок, позволяющих объединить в одном информационном и торговом пространстве поставщиков и потребителей транспортно-логистических услуг;
— высокий уровень автоматизации контактов между клиентами, подразделениями Центра фирменного транспортного обслуживания и центрами управления движением на базе общих информационных платформ и надёжных IT-инструментов; — внедрение безбумажной технологии (электронного документооборота), включая процедуры на государственных границах, подготовку и оперативную передачу на борт локомотива поездных документов различного назначения с подтверждением их достоверности;
— клиентоориентированное, адаптивное управление перевозочным процессом, позволяющее внедрить реализацию требований клиентов в части оптимизации маршрутов, скорости транспортировки использования инфраструктуры и «твёрдых» расписаний грузового движения;
— надёжная система отслеживания перемещения грузов, вагонов, контейнеров, «от двери до двери», информация в реальном режиме времени об их фактическом и прогнозируемом нахождении на сети железных дорог России и за рубежом;
— разработка и внедрение единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте;
— разработка отказоустойчивых и защищённых от кибератак интеллектуальных систем управления движением и грузо/пассажиропотоками, систем железнодорожной автоматики и связи, гармонизированных со стандартами ERTMS.
Одним из векторов инновационного развития железнодорожных технологий в рамках проекта «Цифровая железная дорога» является реализация концепции «умный локомотив» и «умный поезд».
Перспективные требования, которые предъявляются к подвижному составу будущего, неразрывно связаны с концепцией цифровой железной дороги, где подвижной состав рассматривается как объект в системе управления перевозочным процессом. Поэтому реализация концепции «умный локомотив» и «умный поезд» должна осуществляться уже на стадии проектирования и учитывать ряд принципов построения.
Для тягового подвижного состава:
— наличие микропроцессорной системы управления и диагностики тяговым подвижным составом с интегрированным комплексным локомотивным устройством безопасности;
— единая система автоматизированного управления движением и информационного обеспечения эксплуатации тягового подвижного состава, позволяющая автоматизировать часть функций машиниста при обеспечении безопасности движения поездов;
— асинхронный тяговый привод с поосным регулированием момента;
— эффективная система рекуперации электроэнергии в контактную сеть;
— применение в конструкции тягового подвижного состава накопителей электроэнергии для повышения эффективности работы в режиме тяги, в выбеге и на стоянке;
— адаптивная система управления дизель-генераторной установкой с электронной системой подачи топлива, позволяющая уменьшить удельный расход горючего в зависимости от режимов загрузки; управление мощностью двигателя за счёт уменьшения количества работающих цилиндров.
Система должна предусматривать возможность подключения модуля автоматического управления, способного осуществлять ведение поезда без участия машиниста.
Пассажирский подвижной состав, помимо требований, повышающих его эксплуатационную эффективность, должен обладать техническими возможностями реализации передовых IT-решений, способных обеспечить передачу и получение необходимой пассажиру информации в поездках на железнодорожном транспорте в режиме реального времени.
Ключевой технологией, в перспективе предусматривающей поэтапный переход к применению автоматических систем управления, заменяющих человека, является «Автомашинист». В ОАО «РЖД» данному направлению придаётся большое значение с учётом влияния таких факторов, как экономический, человеческий и фактор безопасности. Это не только решение задач повышения эффективности операционной деятельности, но и возможность решать проблемы с обеспечением трудовыми ресурсами в среднесрочной перспективе, когда неизбежно возникнут демографические проблемы. Кроме того, важным аспектом является снижение напряжённости труда, развитие операторских функций, при этом от работников потребуется повышение квалификации и уровня знаний, позволяющих эффективно действовать в условиях нестандартных ситуаций, когда необходимо брать управление на себя.
Перспективной задачей является замена машиниста на автоматическую систему управления в поездах. Подобные решения уже применяются в ряде стран на метрополитене, где в электропоездах полностью отсутствует даже кабина машиниста. Внедрение таких технологий стало частью программ внедрения цифровых технологий на ряде железных дорог мира. Так, глава «Железных дорог Германии» (DB) доктор Р. Грубе заявил в интервью немецкой газете FrankfurterAllgemeinenZeitung, что в период 2021–2023 годов на сети DB возможен переход к автоведению поездов без локомотивной бригады на борту. Первые пилотные проекты уже запущены.
Необходимо отметить, что впервые на железнодорожном транспорте России в 2015 году в сортировочной системе станции Лужская Октябрьской железной дороги успешно реализована технология роспуска вагонов с автоматическим управлением горочным локомотивом, а в настоящее время прорабатывается пилотный проект телеуправления маневровым локомотивом с удалённого рабочего места оператора-машиниста. На полигоне ОАО «НИИАС» создаётся виртуальное рабочее место машиниста тепловоза с управлением локомотивом по радиоканалу на станции Лужская. Цель проекта – отработка технологии управления несколькими маневровыми локомотивами одним оператором-машинистом
Цифровая железная дорога
Устойчивую работу сети способен обеспечить единый информационный комплекс систем управления и обработки данных. Переход в железнодорожной отрасли от информационно-управляющих к полностью управляющим системам может быть обеспечен за счёт объединения автоматизированных информационных систем, интегрированных на сети дорог в производственные процессы, уже сегодня. ОАО «РЖД» выступает драйвером развития современных технологий в транспортной отрасли, нацеливаясь на повышение эффективности в организации перевозочного процесса.
Главными направлениями политики компании в области информационных технологий являются импортозамещение и клиентоориентированность, перспективы развития этих направлений заложены в IT-стратегию компании, которая будет сформирована уже в этом году.
По мнению директора по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгения Чаркина, здесь очень важны диалог, обмен идеями, наработками, которые способствуют повышению эффективности деятельности компании. «Много внимания уделяется и вопросу клиентоориентированности: мы действуем и живём ради клиента, а это всё население страны, как пассажиры, так и бизнес, который перевозит грузы по инфраструктуре российских железных дорог, – подчёркивает он. – В развитии информационных технологий темп взят очень хороший, и его не надо сбавлять. Руководство компании уделяет большое внимание этим вопросам, и мы настроены на самую серьёзную работу».
Большие перспективы информатизации открываются в области пассажирских перевозок. В этом году данное направление особенно актуально, поскольку 2016-й объявлен в РЖД Годом пассажира. Особое внимание здесь уделяется созданию единого мобильного приложения для пользователей, в котором можно приобрести билеты, ознакомиться с расписанием, посмотреть опоздание или фактическое местоположение поезда, получить дополнительные услуги – заказать такси, оплатить парковку у вокзала и т.п. Отдельным сервисным блоком разрабатывается возможность коммуникаций между пассажиром и работниками РЖД. Этот сервис даёт возможность клиенту отправить обращение, например, с жалобой на качество услуг в поезде, на что последует незамедлительная реакция администрации ФПК. Возможности таких приложений, по расчётам специалистов департамента информационных технологий, могут значительно повысить лояльность пассажиров.
Говоря о стратегической перспективе, специалисты характеризуют её таким понятием, как «цифровая железная дорога». Этот термин уже признан Международным союзом железных дорог. Под ним понимается единый информационный комплекс взаимосвязанных систем обработки данных и систем автоматики в управлении перевозками.
Информационные технологии активно внедряются и как инструмент взаимодействия грузоотправителей и собственников вагонов. «Необходимо упростить жизнь рядовым грузоотправителям, которым совершенно необязательно знать внутренние правила перевозок, – считает заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Владислав Кустарев. – Мы должны двигаться к формату «грузовое РЖД-такси», в котором, не выходя из дома, вы можете электронно контролировать всё». Многофункциональная электронная торговая площадка позволяет грузоотправителю в режиме онлайн разместить заказ на вагоны для перевозки, а собственнику вагонов – предложить свой парк.
Именно комплексное внедрение цифровых технологий управления отражает сегодняшнее состояние и уровень использования информационных систем. Завтрашний день в развитии процессов управления станциями – это полная автоматизация всех технологических операций.
Специалистами НИИАС была разработана принципиально новая система для станции Лужская, и немецкие коллеги, ознакомившись с российскими технологиями, уже не считают, что их разработки на первом месте, – теперь они выступают в роли ведомых. Всё многообразие функций, реализованных на станции, позволяет говорить о поэтапном переходе к чисто российским технологиям. Например, маневровая автоматическая локомотивная сигнализация МАЛС – это спутниковая навигация, электронная карта, цифровая радиосвязь, возможности движения поезда в любом направлении, сокращение перепробегов в маневровой работе, а в перспективе работа без машинистов. Технологии Лужской будут внедрены на станциях Инская и Лоста.
Внедрение безбумажных технологий уже в этом году позволило упростить обмен товарными накладными и счетами-фактурами с собственниками подвижного состава. Новый проект даёт, например, возможность собственнику через «Личный кабинет» в режиме онлайн получать информацию о зачислении денежных средств на единый лицевой счёт за услуги текущего отцепочного ремонта. В III квартале 2016 года планируется завершить тестирование функционала системы и начать подключение к ней собственников подвижного состава.
Эдуард Лецкий, д.т.н., профессор МИИТа, уверен, что совершенствование системы управления вагонным парком упирается в решение давно известной проблемы, суть которой – в отношениях между игроками на конкурентном поле перевозок. «И здесь есть одна интересная идея, которая снимет проблему с порожним пробегом и забитыми приватными вагонами путями. При этом нет необходимости возвращаться к инвентарному парку. Идея состоит в безвозмездной передаче вагонов от собственника в управление РЖД путём виртуализации парка. Исполнение перевозок осуществляется РЖД с помощью любых «обезличенных» вагонов, а не только тех вагонов, которые принадлежат данному собственнику. Суть заключается в том, что сам порожний пробег в условиях рыночной экономики не является проблемой – пусть вагоны бегают, раз собственники платят. Проблема возникает, когда порожний парк забивает все пути отстоя и падает провозная способность дорог. Виртуализация парка позволит сократить порожний пробег до уровня инвентарного парка, создать конкурентное поле в области перевозки грузов, повысить прибыль ОАО «РЖД» и стимулировать развитие инфраструктуры. Основной результат, которого мы ожидаем от информационных технологий, – это поддержка принятия решений в сложных ситуациях», – резюмирует он.
Поиск решений ведут многие компании, в том числе и собственники вагонов. Специфика задачи состоит в том, что расчёту подлежат сотни миллионов переменных величин при огромном парке вагонов. А это влечёт за собой необходимость использования суперкомпьютеров. Но на практике уже есть опыт внедрения информационных технологий, позволяющий обеспечить 25-процентный прирост прибыли компании-перевозчика, например, при переходе на автодиспетчерские службы.
Александр Осьминин, д.т.н., профессор ВНИИЖТа, обращает внимание на новые возможности, предоставляемые пользователям автоматизированной системой расчёта плана формирования поездов (АС РПФП), ориентированной на грузоперевозчиков. «Она позволяет последовательно подключаться к дорожным серверам и визуально отображать информацию о вагонопотоках на электронной карте сети железных дорог. Автоматизированная система рассчитывает план формирования поездов для всех станций, где формируются вагонопотоки, – подчёркивает он. – Автоматизация процесса позволила вести расчёты в том числе и для участковых станций, что до этого было невозможно из-за различных критериев протяжённости движения корреспонденций вагонопотоков, поскольку вагоны не всегда едут по кратчайшему расстоянию. Хотя до сих пор многие факторы формирования вагонопотока невозможно формализовать для последующего расчёта, информационные системы позволяют отфильтровывать данные по каждому конкретному признаку, вплоть до отражения информации о вагонопотоке на электронных картах, и получать аналитику по маршрутам движения составов».
Несмотря на известную конкуренцию идей по наиболее оптимальным решениям «оцифровки» железной дороги и необходимость их надлежащего аудита, Евгений Чаркин уверен, что все установки, заданные политикой государства в этой области, компанией будут выполнены. «Нами давно был взят курс на постепенное полномасштабное внедрение импортозамещающих технологий. Могу сказать, что с точки зрения базовых технологий, в частности управления перевозочным процессом, доля импортозамещения крайне высока. И мы будем продолжать эту работу. Кроме того, мы будем крайне придирчиво отслеживать и оценивать экономическую целесообразность внедрения и развития различных направлений инновационных средств информатизации. Сейчас такое время, когда самое серьёзное внимание уделяется производительности труда и снижению затрат. Те наработки, которые способствуют достижению этих показателей, имеют первостепенное значение».
Неудивительно, что с оценками развития информационных технологий в холдинге, которые дают специалисты РЖД, полностью согласны независимые эксперты. Председатель совета директоров itSMF России Илья Хает так оценивает уровень информатизации компании: «РЖД идут в русле общемировых тенденций и активно внедряют высокие технологии. Это очень правильная позиция – с клиентом нужно общаться на его языке. Предоставлять услугу комплексно, клиентоориентированно и понятно. Идеальным дополнением станет гарантия качества».
Другая область применения информационных технологий – системы диагностики. Во всём мире их развитие сегодня идёт от использования отдельных вагонов-лабораторий к интегрированию диагностических комплексов в поезда, в том числе и высокоскоростные, что позволяет сократить затраты. Так, уже используются современные российские комплексы для контроля параметров инфраструктуры: автоматизированный диагностический комплекс «ЭРА», скоростная бесконтактная путеобследовательская станция КВЛ-П3.0, самоходная путеизмерительная лаборатория на базе электровоза ЧС200-08 (СПЛ-ЧС200). А проект НИИАСа по мониторингу инфраструктуры с использованием принципов телематики был признан лучшим на европейском конкурсе в Австрии и Швейцарии.
По мнению первого заместителя генерального директора НИИАСа Ефима Розенберга, ключевым элементом в этой сфере будет являться прогноз ресурса, обеспечиваемый за счёт обработки данных, формируемых на основе самых разных источников информации, включая беспроводные датчики.
Отечественная компания «Финк Электрик» разработала систему беспроводного контроля состояния буксовых узлов вагонов. Она способна обеспечить непрерывный контроль состояния буксовых узлов, колёсных пар, боковых рам тележек и перевозимых грузов, а также динамический анализ состояния наиболее важных узлов тележки по различным параметрам и в случае какой-то неисправности передать сигнал тревоги на локомотив.
Ефим Розенберг считает, что управление улучшается сейчас за счёт оптимизации движения не в границах дорог, а по сквозным технологиям. Эти технологии удалось за короткие сроки реализовать на сочинском полигоне. Российские комплексы информационных систем во взаимодействии с автоматикой обеспечивали выполнение графика, учёт конфликтных ситуаций, автоматическое управление стрелками. Опыт применения этих технологий показал, что российские разработки ничуть не хуже зарубежных, а в ряде случаев более предпочтительны.
То, что было опробовано в Сочи, сегодня реализуется в проекте Московской кольцевой железной дороги. Здесь условия ещё более жёсткие. По сути, это наземное метро с соответствующей интенсивностью графика перевозок, что предполагает сочетание информационных систем и автоматики низового уровня, обеспечивающее поступление данных, системных сигналов и одновременный перевод команд информационных систем в реальное управление элементами движения.
Внедрение подобных технологий уже обеспечивает колоссальное сокращение непроизводительных затрат. Так, сортировочный комплекс на станции Ярославль включает в себя техническое цифровое зрение, спутниковую навигацию, систему контроля отцепов и автоматическое считывание номеров вагонов по видеоконтролю. На Западе таких комплексов просто нет. Новые технологии позволяют получать информацию о месте нахождения каждого локомотива, причём не только поездного, но и маневрового. Шестнадцать тысяч подвижных единиц сегодня уже оборудованы системами ГЛОНАСС и GPS.
По мнению Ефима Розенберга, именно комплексность информационных систем, наличие цифровых карт не только в информационном центре, но и на локомотиве отличает нашу идеологию от европейской. Абсолютно новые технологии развиваются и на базе волоконно-оптических линий. Помимо скоростной передачи информации, с их помощью можно контролировать движение поездов. Этой проблемой сегодня занимаются всего четыре компании в мире, в том числе ОАО «РЖД». В перспективе на станциях намечается переход к беспроводному управлению. Это будет не просто доступ к Wi-Fi, а технология сетей беспроводного управления, что обещает отказ от большинства кабельных сетей. Экономия от такого решения очевидна. Воплощение идеи «цифровой железной дороги» можно считать состоявшимся. Теперь дело за её обкаткой и, как говорят, «доводкой её до ума».
Еще материалы из рубрик: Современная техника
Грузовые вагоны недалёкого будущего прошли испытания